Accidentes marítimos: una perspectiva desde la práctica en República Dominicana
Por: Loraine Maldonado
Generalidades
Es notable el interés y dependencia de las naciones en el ámbito marítimo. Cada día, miles de embarcaciones y buques de distintas partes del mundo navegan transportando mercancía e insumos para el desarrollo del comercio y las industrias, al igual que las embarcaciones para el transporte de pasajeros, buques científicos, entre otros.
Aproximadamente el ochenta por ciento del comercio mundial se moviliza por medio de buques. Este alto porcentaje de utilización del modo marítimo en el tráfico internacional está vinculado con la capacidad que tienen los buques de movilizar grandes cantidades de carga que abaratan el traslado de mercancías. Las llamadas ventas marítimas son una evidencia de esa realidad.[i]
De ese enérgico movimiento comercial, nace la interacción obligatoria de distintos actores del sector privado y público. Esta interrelación se manifiesta en los actos jurídicos y administrativos vinculados al ámbito marítimo, por ejemplo: la suscripción de contratos de transporte marítimo, flete de buques, seguros de carga, agenciamiento marítimo, consolidación de carga, distribución y logística, etcétera.
Toda actividad marítima está regulada, en todos sus aspectos por los 168 países que constituyen la OMI, es decir, la Organización Marítima Internacional, organismo de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria marítima para mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación marina.[ii]
- Concepto de Accidente Marítimo
Se denomina accidente o siniestro marítimo a un evento que ha tenido como resultado: 1) La muerte o lesiones graves de una persona, causadas por las operaciones de un buque o en relación con ellas;
2) La pérdida de una persona que estuviera a bordo, causada por las operaciones de un buque o en relación con ellas; 3) La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque; 4) Daños materiales graves sufridos por un buque; 5) La varada o avería importante de un buque o la participación de un buque en un abordaje; 6) Daños materiales graves causados por las operaciones de un buque o en relación con ellas; 7) Daños graves al medio ambiente como resultado de los daños sufridos por uno o varios buques, causados por las operaciones de uno o varios buques.[iii]
Estos eventos se clasifican en siniestros muy graves y graves. Un siniestro es muy grave cuando el buque es afectado totalmente, incluyendo pérdida de vidas humanas o contaminación grave. En cambio, un siniestro es grave cuando sin reunir las características del “siniestro muy grave” entraña una o varios de estos efectos: un incendio, explosión, abordaje, varada, contacto, averías por mal tiempo, averías causadas por hielos, grietas o defectos del casco, que a su vez provocan averías estructurales que hacen que el buque no sea apto para navegar, por ejemplo, una hendidura en la obra viva, parada de las máquinas principales, averías importantes en los espacios de alojamiento, contaminación (independientemente de la magnitud); y/o una avería que obligue a remolcar el buque o pedir ayuda a tierra.
Caso Practico
Por su ubicación estratégica en el Caribe, la República Dominicana ha fungido como puerto emergente de embarcaciones afectadas por siniestros graves en alta mar. A continuación, consideraremos un siniestro ocurrido en aguas internacionales con incidencia en nuestro territorio. Los nombres de los involucrados están abreviados para proteger su identidad.
En el año 2012, la embarcación “M/V B.A.E” sufrió un incendio en sus motores quedando varada próximo a las costas de Brasil. Luego de varios días, los propietarios de la embarcación “R.B.S y MPC.M.M.” contrataron los servicios de un barco remolque para su traslado hacia la República Dominicana. Dicha embarcación transportaba varios contenedores propiedad de la compañía “P.W.F”. con productos para la fabricación de bebidas gaseosas, que por su naturaleza requería ser transportada bajo cubierta, en áreas limpias y secas, fuera de olores fuertes y temperaturas extremas, según lo estipulado en el contrato de carga.
Luego de atracar en el puerto de Caucedo, ubicado en Santo Domingo, República Dominicana, la embarcación fue inspeccionada por los funcionarios de las instituciones portuarias y sanitarias, según el protocolo habitual. De la inspección y verificación de los contendores se determinó que los productos de “P.W.F” se dañaron debido a las adversas condiciones del transporte, los cambios extremos de temperatura en la embarcación, así como la colocación sobre cubierta de los contenedores.
La carga de la empresa “P.W.F.” se encontraba asegurada con la compañía “A.FM.I.”, entidad que a su vez pagó el valor asegurado, subrogándose en todos los derechos y acciones de “P.W.F.” frente al transportador.
La aseguradora “A.FM.I.”, interpuso una demanda comercial en recuperación de valores en contra de los propietarios de la embarcación, resultando apoderada la Segunda Sala de la Cámara Civil y Comercial del Juzgado de Primera Instancia del Distrito Nacional.
La estrategia procesal inicial consistía en trabar embargo conservatorio (embargo de naves), para garantizar la recuperación de los valores. Desafortunadamente, dicha medida no pudo ser instrumentada en nuestro territorio debido a los factores siguientes: 1) Imposibilidad de cumplimiento de las disposiciones del articulo 1 del Decreto 222-92, que modifica el Art. 9, Sección 3, del Reglamento 1673 sobre Prestaciones de Servicios de la Autoridad Portuaria Dominicana, que ordena el traslado de la mercancía de la nave embargada a otra embarcación a expensas del embargante; 2) Debilidad e ineficacia de la legislación sobre asuntos marítimos; 3) Trámites oficiosos por ante las instituciones gubernamentales intervinientes (Autoridad Portuaria Dominicana, Armada de la Republica Dominicana, Comandancia de Puertos);
Luego de que la embarcación “M/V B.A.E” saliera de aguas nacionales, fue solicitada en Italia una orden de arresto-detención a fin de que las autoridades portuarias procedieran a la detención de la nave tan pronto atracara en el Puerto de Sicilia, Italia.
Posteriormente, las partes arribaron a un acuerdo transaccional, por lo que los representantes legales de ambas partes solicitaron el archivo definitivo del proceso iniciado en República Dominicana.
Conclusión
La República Dominicana cuenta con las condiciones climáticas y geográficas para convertirse en un centro modelo de distribución logística de carga para la región de Caribe y Las Américas. Sin embargo, resulta paradójico que el país no posea un marco legal sobre derecho marítimo acorde con las exigencias del comercio internacional.
Si bien es cierto que el transporte marítimo sigue siendo el medio más eficaz para transportar mercancías en grandes cantidades, esto no exime de los riesgos derivados de eventos imprevisibles, tal y como son los accidentes marítimos.
Actualmente cursa en el Congrego Nacional una iniciativa de Ley de Comercio Marítimo, ya que la legislación vigente data de los años 1977, 1980 y 1992. El proyecto propone regular dentro del territorio de la República Dominicana, los hechos y relaciones jurídicas relativas a las naves marítimas nacionales y extranjeras, así como los que surgen del transporte y demás actividades marítimas.
Para elaborar la propuesta, se consideraron los tratados, pactos, convenios y acuerdos internacionales de los que la República Dominicana es signataria. A saber: el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, de 1910; el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS) de 1914 y 1974; el Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional (FAL 65) de 1965 y sus apéndices; el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1966; el Convenio Internacional para prevenir la contaminación (MARPOL), el Convenio sobre Reglamento Internacional para prevenir los abordajes de 1972; el Código Internacional para la protección de buques y las instalaciones portuarias de 2002; el Convenio para la Represión de Actos Ilícitos Contra la Seguridad Marítima de 1988; el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978 y la Convención de las Naciones Unidas de 1982 sobre Derecho de Mar de 1982.[iv]
Se hace impostergable la creación de un marco legal sobre Derecho Marítimo. El país necesita contar con herramientas jurídicas adecuadas para la resolución de conflictos, que suprima formalidades innecesarias y que garantice el acceso a una justicia rápida y oportuna cuando el caso así lo amerite. Una legislación en asuntos marítimos delimitada y bien estructurada garantizaría la seguridad de la inversión local y extranjera, lo que se traduce en múltiples beneficios al Estado Dominicano.
[i] Articulo. La importancia de los estudios sobre Derecho Marítimo.
[ii] Suarez-Llanos Galán, Francisco. La Seguridad Marítima en la Marina Civil, pág. 19
[iii] IMO. Resolution A. 849 (20): Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents. London: IMO, 1997. Enmendada por: IMO. Resolution A. 884 (21): Amendments to the Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents. London: IMO, 1999.
[iv] Articulo. Ley de Comercio Marítimo. Listín Diario, 16 enero 2019.
